2017 - 2018

Acción ciudadana para la seguridad vial

Replicabilidad Media
Estatus Finalizado
Actualizaciones del experimento
Provocación

¿Cómo podemos aprovechar la coyuntura de la publicación del Programa Integral de Seguridad Vial de la Ciudad de México para pensar en intervenciones de política pública basada en psicología del comportamiento y evidencia en materia de seguridad vial?

Historia

Este experimento es resultado del trabajo interdisciplinario del Seminario Ciencia de Datos para la Ciudad.

1.2 millones de personas mueren cada año por incidentes viales en el mundo. Los incidentes viales son la principal causa de muerte entre personas de 15 a 29 años en el mundo. Son la 8ª causa de muerte en el mundo. En la CDMX es la 7ª causa de muerte en adultos. Estos incidentes son la 1ª causa en niños y adolescentes en México. Los costos de los incidentes representan 1.7 por ciento del PIB del país. En CDMX, 12.5 por ciento de estos incidentes suceden en unidades del transporte público.

Entre 2010 y 2015, esto representó más de 250 muertes al año y casi 3000 heridos en la CDMX. Sólo los decesos, de acuerdo con la normatividad vigente, representan un costo de 312 millones de pesos en indemnizaciones en promedio. Según INEGI, los principales responsables de los incidentes de tránsito en el transporte público de la CDMX son los operadores de las unidades.

El 3 de mayo de 2017 se publicó el Programa Integral de Seguridad Vial (PISVI) tiene el objetivo de disminuir en 35% los incidentes viales graves y fatales. Este objetivo comprende 10 acciones, dos de las cuales atienden la conducta de operadores y usuarios del transporte público: la número 6 que consiste en capacitar a operadores del transporte público, y la número 8, que consiste en diseñar estrategias de comunicación y educación vial.

Desafío

Según el INEGI, los principales responsables de los incidentes de tránsito en el transporte público de la CDMX son los operadores de las unidades. Por lo tanto, el desafío es disminuir el número de incidentes viales graves y fatales ocasionados por operadores de unidades de transporte público. Dentro del universo de los accidentes de tránsito se encuentran los que involucran a los vehículos del transporte público de pasajeros.

Para 2013, los accidentes en el transporte público constituyeron 14.4 por ciento del total de accidentes de tránsito registrados en zonas urbanas y suburbanas. Es preciso también mencionar que las principales causas de los accidentes de tránsito son la conducción temeraria de un vehículo, la imprudencia e impericia de los conductores, no utilizar el cinturón de seguridad, conducir bajo los efectos de alguna sustancia enervante o, el uso de algún distractor mientras se conduce.

Desde el punto de vista de la salud pública, el transporte masivo de pasajeros genera también externalidades negativas para el bienestar de la población que pueden ser evitadas o mitigadas. Para ello es preciso promover esfuerzos en torno al mejoramiento de los sistemas de transporte con la finalidad de hacerlos más seguros tanto para los usuarios, como para los individuos que no utilizan los medios motorizados.

Teoría de cambio

Si lanzamos un llamado incitando a la acción ciudadana hacia los conductores de transporte colectivo en el momento exacto en el que están comprometiendo la seguridad de los pasajeros por manejo irresponsable, entonces reduciremos la frecuencia de los incidentes viales.

Propuesta

El Seminario Ciencia de Datos para la Ciudad tuvo el objetivo de generar intervenciones medidas y documentadas a través de mesas colaborativas intersectoriales para superar un desafío público, en poco tiempo y a bajo costo, mediante datos abiertos y participación ciudadana. A través de estas mesas colaborativas se hizo contacto con el proyecto “Dile que le baje”, el cual tiene como finalidad lograr disminuir el número de incidentes viales. El proyecto estuvo inspirado en una intervención exitosa en Kenia por investigadores de la Universidad de Georgetown, la cual logró reducir el número de incidentes viales a la mitad en tres años. La intervención consistió en colocar calcomanías con mensajes que hacían un llamada a la acción de los pasajeros hacia los operadores en caso de sentirse en inseguridad vial.

Utilizando esta inspiración y en contacto con el equipo trabajando en “Dile que le baje”, la propuesta fue realizar un experimento conductual basado en colocar mensajes sugerentes en la red de autobuses pública para alentar a los pasajeros a hablar en contra de las diferentes formas de manejo imprudente. El experimento conductual consistirá en medir el efecto de dos tipos de campaña de educación vial al interior de mil unidades de transporte, midiendo sus efectos a través del número de pases médicos emitidos por las aseguradoras producto de incidentes viales.

El modelo conductual consiste en generar un mensaje que cause una reacción al pasajero la cual causará un cambio de comportamiento en el chofer. El mensaje sirve para generar conciencia sobre el pasajero, hacer un llamado a la acción y establecer un mecanismo de presión. El pasajero ejerce la presión social, se establecen relaciones de cooperación con otros pasajeros y se busca apelar a la vergüenza pública. A esto, el chofer respondería reduciendo comportamiento de riesgo para evitar vergüenza pública y eventualmente generará aversión psicológica a los comportamientos de riesgo.

Para escoger las rutas, se realizó un análisis de cuáles eran las rutas más conflictivas, es decir, en cuáles había el mayor número de incidentes viales. Estos fueron los resultados:

Esta es la ruta crítica del experimento:

1. Etapa de planificación

  • Elaboración de mensajes adaptados a cultura y lengua mexicana.
  • Definición de grupo de control y grupo de tratamiento a partir de las unidades disponibles del Sistema de Movilidad 1.
  • Presentación de calcomanías a choferes para seleccionar las mejor evaluadas por ellos.

2. Etapa de implementación

  • Imprimir y pegar los stickers elegidos en lugares visibles de las unidades del Sistema M11.

3. Análisis de datos

  • Análisis estadístico que permita estimar los resultados de la intervención
Resultados

La metodología del proyecto fue de control aleatorio. Por tal motivo, se realizó una muestra aleatoria de unidades del Sistema de Movilidad 1 seleccionadas entre un grupo de control, el 40 por ciento del total de unidades, y el grupo de tratamiento, el 60 por ciento. Con el objetivo de poder comparar las distintas probabilidades entre uno y otro grupo tras la intervención. El grupo de tratamiento fue de 315 unidades, con tres stickers dentro de cada unidad y el grupo de control fue de 216 unidades.

Estas fueron las calcomanías utilizadas:

  • Estos fueron los hechos de tránsito por mes en los años previos al experimento:

*No se cuentan con datos totales del año

  • Durante el tiempo de monitoreo (Diciembre 2017 – Agosto 2018), este fue el total de hechos viales por mes. En promedio, hubo 252 hechos de tránsito en el mes:

  • Esta fue la distribución de tipos de hecho de tránsito por grupo de control:

A = Colisiones sin lesiones
B = Accidentes con lesiones
G = Accidentes externos
H = Heridos
O = Otros

  • Los resultados muestran que la incidencia de hechos de tránsito de lesiones y heridos, de un total de 101 incidentes, la probabilidad de sufrir un accidente en el grupo de control es de 2 de 100, mientras que en el grupo de tratamiento es de 1 de 100.
  • Como porcentaje, las unidades intervenidos tuvieron una mayor proporción de accidentes sin lesiones (94%) que el grupo de control (89%).
  • Por otro lado, la incidencia de pases médicos, de un total de 103 pases médicos, en el grupo de control la distribución de pases médicos fue 9 de 10, mientras que en el grupo de tratamiento fue 1 de cada 10.
Aprendizajes

Si bien la probabilidad de sufrir un accidente con lesionados o heridos es el doble en el grupo de control que en de tratamiento, es importante recalcar que, en el tiempo de monitoreo del experimento, no hubo una disminución en el número de hechos de tránsito promedio ni totales con respecto a años anteriores. Por lo tanto, no podemos decir que la intervención ha ayudado a reducir los hechos de tránsito en las calles, pero sí que las unidades intervenidas tienen una menor probabilidad de sufrir un accidente. Para tener conclusiones más determinantes, es necesario escalar el número de unidades intervenidas e integrar a más sistemas de transporte.

Por otro lado, también es necesario tener entrevistas de seguimiento con los operadores, saber su perspectiva sobre el experimento, saber cuántas veces los pasajeros se dirigieron a ellos para decirle que bajara la velocidad o si por saber que las calcomanías estaban cambió de comportamiento, etcétera. Este análisis cualitativo ayudaría a complementar los resultados estadísticos presentados.

Futuro

Con el objetivo de tener datos y conclusiones estadísticamente significativas, es necesario que la mayor cantidad posible de pasajeros en diferentes áreas de la Ciudad de México esté expuesta a la intervención.

Los resultados de estos 9 meses de intervención demostraron que es más probable sufrir un incidente vial en una unidad de control que en una intervenida, estos resultados motivan para que la intervención pueda crecer con otros sistemas de autobuses y tener más información sobre cómo a través de la presión social y acciones colectivas es posible reducir el número de incidentes fatales.

Con el fin de mejorar la cultura de seguridad vial de forma integral, esta iniciativa se puede y debería ser ampliada con otras agencias de transporte en la Ciudad de México y con otros gobiernos locales y compañías de seguros.