Actividad

Cierre de segundo piso de Periférico

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Actualizaciones del experimento
Provocación

¿Cerrar una de las vías automovilísticas más importantes de la Ciudad de México podrá generar una reflexión sobre el excesivo uso del automóvil en la ciudad, al mismo tiempo que se promueva la movilidad sostenible? ¿Generar experiencias urbanas y sociales lúdicas que hagan tangible una Ciudad Peatón puede ayudar a generar cambios culturales?

Historia

La Zona Metropolitana del Valle de México vive una crisis de salud y de movilidad que no ha sido atendida. En comparación con otras ciudades y áreas conurbadas como las de Guadalajara y Monterrey, el crecimiento vehicular de la Zona Metropolitana del Valle de México se ha acelerado desproporcionadamente, toda vez que que la Ciudad de México ha registrado un crecimiento de población de 4 por ciento anual, mientras que el número de automóviles ha sido de más del 90 por ciento, doblando el número de vehículos por persona de 292, en el año 2000, a 560 vehículos por cada mil habitantes, en 2015.

Una comparación entre las tres megalópolis del país puede aportar una dimensión de la problemática: en la conurbación del occidente del país que comprende seis municipios, el avance de los vehículos automotores ha sido de 51.6 por ciento, mientras que en la del norte compuesta por 12 municipios la expansión registra 30.6 por ciento, ambas cifras para el mismo periodo de comparación.

El aumento en la región que comprende la CDMX y 18 municipios del Estado de México es tal que pasó de concentrar 16 por ciento del parque nacional de coches en 2005, a 23.6 por ciento en el 2015, de acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI). Es decir, que el parque vehicular se duplicó en una década al crecer 159 por ciento y sumar más de 9.5 millones de unidades motorizadas en circulación en 2015, en contraste con los 3.7 millones registrados en 2005. Esto ha agravado la crisis de tráfico vial y de emisiones contaminantes de la megalópolis.

El vertiginoso crecimiento equivale a más de tres veces el alza registrada en los diez años previos (1995-2005), que fue de 45 por ciento, y significó que a la circulación de las arterias vehiculares de la ZMVM se sumaran cada año 587 mil vehículos, esto es mil 596 unidades diarias o 57 cada hora.

La expansión vehicular también ha sido más acelerada respecto a la del país en su conjunto, que fue de 81.6 por ciento en el periodo de 2005 a 2015, lo que provocó un aumento significativo de la densidad de automóviles en la zona, que pasó de concentrar 16 por ciento del parque nacional de coches en el 2005, a 23.6 por ciento en el 2015, de acuerdo con cifras del Instituto Nacional de Estadística y Geografía (INEGI).

En 2014, a propósito del Día Mundial sin Automóvil que se celebra desde 1994 en grandes ciudades del mundo como Nueva York, Bogotá, París y Pekín, el gobierno de la Ciudad de México cerró el paso a los vehículos motorizados en la Plaza de la Constitución.

Esta iniciativa de la Sedema ayudó a que 65 mil automóviles dejaran de circular, lo cual representó la reducción de 184 toneladas de CO2. Lo anterior implicó un esfuerzo inicial por concientizar a la población sobre el uso ineficiente de vehículos particulares, además sirvió como primer referente e inspiración para que el siguiente año el Laboratorio para la Ciudad sumara esfuerzos.

Pero los problemas continúan a medida que se siguen construyendo deprimidos, puentes antipeatonales y segundos pisos, todos destinados a los vehículos motorizados, lo cual genera demanda inducida (creciente tránsito de vehículos que las nuevas vialidades generan) y nunca terminar con el tráfico de la ciudad. Al invertir en este tipo de vialidades, la Ciudad de México no sólo roba espacio que bien podría servir a la ciudadanía, sino que también genera más contaminación e incidentes que derivan en lesiones o muertes.

Para poder salir de este círculo vicioso es importante imaginarnos qué otros usos tendrían los segundos pisos. Construir parques lineales elevados podría ser una propuesta para tener menos automóviles y más espacio público. En ciudades del mundo como San Francisco, Seúl, Portland, Milwaukee, Madrid y Seattle (Walker, 2016), estas autopistas elevadas se han derrumbado.

Desafío

El constante uso y preferencia de los vehículos motorizados ha propiciado un pensamiento que pone en tela de juicio la conducta de los peatones sin cuestionarse sobre las causas que explican tales comportamientos. No podemos culpar a los peatones cuando de los 11 449 hechos de tránsito que ocurrieron en el 2016 en la Ciudad de México, el 88% fueron ocasionados por vehículos motorizados (INEGI, 2016). El reto es cambiar esta falsa concepción.

Propuesta

En su labor de transformar espacios cerrados a los peatones, el Laboratorio para la Ciudad propuso habilitar el uso del segundo piso del Periférico a ciclistas, niños, familias y a la ciudadanía en general, que usualmente no pueden hacerlo. Durante años, esta autopista urbana ha fungido como una barrera entre los barrios y las personas que cotidianamente circulan por la ciudad.

Para celebrar el Día Mundial Sin Auto 2015, el área Ciudad Peatón propuso a la Secretaría de Medio Ambiente local cerrar parcialmente el segundo piso del Periférico Sur, hasta entonces vetado para actividades de movilidad sustentable. Tras conseguir los permisos, se logró cerrar la sección que va del Eje 5 Sur San Antonio a la Calzada de los Leones-Rómulo O’Farrill a los vehículos para el disfrute de peatones y ciclistas durante el paseo dominical Muévete en Bici.

Lo anterior implicó realizar mesas de trabajo para delimitar el espacio a cerrar, el llamado a la acción para ocupar el segundo piso del periférico, los procesos de socialización, las actividades permitidas, además de sumar a la mayor cantidad de actores involucrados en el cierre parcial.

Ciudad de Peatón se dio cita el domingo 20 de septiembre de 2015 en la Ciudad de México a propósito del Día Mundial Sin Automóvil. Gracias a la coordinación y el trabajo de las secretarías de Medio Ambiente y de Seguridad Pública, se pudo abrir al público el segundo piso de Periférico Sur, que durante diez años había sido ocupado únicamente por vehículos motorizados. Esto permitió a vecinos de barrios cercanos, y de otras zonas, pasear a pie, en bicicleta o en patines, disfrutando de los paisajes que ofrece la ciudad.

El cierre del segundo piso del Periférico representó una reflexión sobre el excesivo uso del automóvil en la ciudad, el espacio que históricamente ha ocupado el vehículo en nuestras ciudades y el espacio excesivo que se necesita para darle cabida en las calles.

Teoría de cambio

Al generar actividades urbanas, lúdicas y sociales que den una experiencia tangible de una ciudad que le da prioridad a los peatones, podrá iniciarse un replanteamiento de espacios que usualmente sólo están destinados a los vehículos automotores. En ese sentido, al generar un cambio de conciencia y de cultura a través de cierres temporales de calles y grandes avenidas donde diariamente pasan decenas de miles de automóviles, podrá iniciarse un diálogo germinal en torno a la peatonalización. Por ello, cerrar provisionalmente una vialidad de tránsito controlado tan importante como el segundo piso del Periférico Sur permitirá:

  • Promover el uso de otras alternativas de movilidad sostenible, tales como el la bicicleta y el transporte público. Incluso, elevaría la discusión sobre a quién benefician estos grandes espacios y si se pueden replantear para que el transporte público se utlice sólamente en uno de sus carriles.
  • Lograr que la prensa hable del tema, y hacer conciencia de que si tenemos una ciudad con menores factores de contaminación e incidentes viales también podremos incrementar la calidad de vida de la ciudadanía.
  • Llevar a cabo de una manera más frecuente actividades lúdicas y recreativas.
Resultados
  • Desde la inauguración del segundo piso del Periférico, esta fue la primera vez que se cierra para su uso peatonal y de ciclistas.
  • Esta medida atrajo a 8 mil personas que lo recorrieron a pie, en bicicleta y otros vehículos no motorizados.
  • 10 kilómetros fueron cerrados a la circulación de automóviles.
  • El evento fue cubierto por diversos medios de información en los que se encuentran notas de La Jornada y El Sol de México.
  • Además de rodar, patinar, correr y caminar el segundo piso, se instaló un lugar designado con profesores de aeróbics.
  • Más de 40 voluntarios apoyaron en la logística y seguridad del evento.
Aprendizajes
  • Entre los aprendizajes que dejó esta iniciativa se encuentra mejorar la vigilancia de un cierre vial tan importante como lo es el segundo piso del Periférico Sur, dado que en las entradas y salidas existían pendientes muy pronunciadas, lo que provocaba en ocasiones un escenario peligroso dadas las altas velocidades que se generaban en patines o bicicletas.
  • La replicabilidad de esta actividad depende en principio de la presencia de una infraestructura vial icónica, como lo fue en este caso un segundo piso, cuyo beneficio mayor se dio únicamente entre usuarios del automóvil. Se necesita de una coordinación con autoridades de seguridad pública al igual que un alto número de voluntarios para vigilar el cierre de una avenida.
  • Se logró documentar el éxito de la actividad a través del número de asistentes, memoria fotográfica y lograr una gama amplia de actividades en una vialidad elevada que anteriormente sólo era destinada al paso de vehículos.
  • Realizar la actividad por segunda ocasión implicaría una mayor coordinación entre agentes de seguridad pública y voluntarios que resguarden la seguridad de los asistentes en puntos específicos, dada la presencia de seis incidentes menores. Lo anterior debido a la velocidad generada en zonas con pendientes pronunciadas. Pensar en esfuerzos de pequeña escala distribuidos en el espacio se mantiene como una posibilidad en el futuro.
Futuro

El futuro de iniciativas como el cierre del segundo piso del Periférico es la idea germinal de pensar más allá del automóvil.

 

Muévete en Bici en el Segundo Piso del Periférico

Día sin auto 2015 from Laboratorio para la Ciudad on Vimeo.