Experimento

Redacción del Programa Integral de Seguridad Vial (PISVI)

Replicabilidad Alta
Estatus Finalizado
Provocación

De acuerdo con cifras de Conapra (2016), en la Ciudad de México diariamente mueren dos personas por incidentes viales. Por otro lado, la sociedad civil ha demandado al gobierno una política integral de seguridad vial.

¿Cómo involucramos a sociedad civil y gobierno para que, mediante un proceso participativo, se redacte el primer Programa Integral de Seguridad Vial de la Ciudad de México rumbo a cero muertes y cero heridos graves por colisiones viales?

Historia

No se puede hablar de una fecha exacta en que la sociedad civil emprendió acciones organizadas para solucionar los diversos problemas de seguridad vial que aquejan tanto a peatones como a ciclistas en la Ciudad de México. Sin embargo, hay hitos derivados de eventos trágicos que impulsaron a la ciudadanía a exigir mejores medidas para su protección en calles y espacios públicos.

Una de las más recordadas se registró el 9 de febrero de 2013, día en que alrededor de 300 ciclistas se reunieron en los cruces de las avenidas Aztecas y Delfín Madrigal, para colocar una “bicicleta fantasma” en homenaje a Ilse Mariel Alonso, de 20 años, quien murió días antes al ser arrollada por un microbús. El contingente, conformado por miembros de asociaciones civiles como Biciosos, Caudillos del Sur, Bicitekas, División del Sur y Nalgones Bikers, evidenció la falta de medidas que protejan tanto a peatones como a ciclistas.

Otro momento álgido tuvo lugar el 1 julio de 2014, cuando un centenar de ciclistas se congregó en el Monumento a la Revolución y se dirigió a las oficinas de la Secretaría de Seguridad Pública capitalina para exigir un castigo a la policía de tránsito que, bajo los efectos del alcohol, atropelló y mató a un ciclista sobre la avenida Fray Servando, enfrente del mercado Sonora. Además de protestar por la muerte, los manifestantes buscaron “concientizar a la ciudadanía, a los conductores y (…) ser tomados en cuenta en la leyes de movilidad urbana”.

El 27 de enero de 2015, durante la inauguración de la exposición La vuelta a la bici, al menos 2 mil ciclistas protestaron frente al Museo Franz Mayer por la muerte de tres integrantes de la comunidad en hechos distintos registrados ese mismo mes. Entre las consignas de los colectivos se exigió la implementación del política de seguridad vial Visión Cero.

Iniciada en Suecia, Visión Cero es tanto una filosofía de vida como una estrategia para crear un sistema seguro de movilidad; dentro de esta perspectiva, es inaceptable que el tránsito en las calles cobre vidas humanas y deje lesionados graves: la única cifra aceptable es cero. De acuerdo con este enfoque, seguridad vial significa que calles y vehículos deben adaptarse a las condiciones del ser humano (Administración de Transportes de Suecia, 2012). Las medidas y buenas prácticas internacionales han tenido un efecto en la seguridad vial de todas las ciudades que las implementan.

Meses después de la protesta que tuvo lugar en el Franz Mayer, nació la Coalición Visión Cero, que, entre sus primeras acciones invitó a Jon Orcutt, reconocido activista del ciclismo en Estados Unidos y director de Políticas en el Departamento de Transporte en la ciudad de Nueva York entre 2007 y 2014. Orcutt compartió experiencias con sociedad civil e impartió un taller para la Secretaría de Seguridad Pública de la CDMX y otras dependencias. Asimismo, destacó la importancia de tener buenos datos sobre cuándo, dónde y cómo ocurren los incidentes viales; el diseño de las calles orientado a dar preferencia a peatones y ciclistas; y la necesidad de una sociedad civil organizada que exija al gobierno cero muertes y lesiones graves por colisiones viales.

A mediados de 2015 se creó el área Ciudad Peatón en el Laboratorio para la Ciudad; entre sus principales objetivos, se encontraron instaurar y oficializar la política Visión Cero hacia el interior de gobierno. Generó la primera mesa interinstitucional alrededor de esta política pública, a la vez que abrió los procesos a sociedad civil aprovechando la Ley de Ciudad Abierta, la cual nos da a los capitalinos el derecho a ser parte del diseño de política pública. Al mismo tiempo, la Secretaría de Movilidad local (Semovi) anunció la creación de la Subsecretaría de Planeación, la cual, en conjunto con el LabCDMX, impulsó la redacción del Programa Integral de Seguridad Vial de la mano de sociedad civil y funcionarios de diversas dependencias.

Este esfuerzo fue un ejemplo de cómo cumplir con la Ley de Movilidad, ya que en su artículo 12, fracción VIII, dicha secretaría tiene la atribución de elaborar un Programa Integral de Seguridad Vial. Como respuesta a esto, en 2017 el gobierno de la CDMX se propuso crear un Programa Integral de Seguridad Vial (PISVI), el cual se publicó en la Gaceta Oficial de la CDMX el 3 de mayo de 2017.

Desafío

Dada la gravedad del asunto, era urgente crear un mecanismo de participación en el cual integrantes de sociedad civil y funcionarios de diversas dependencias aportan conocimientos para generar un Programa Integral de Seguridad Vial que atendiera la problemática vial en la CDMX.

Según datos de INEGI (2016), en 2015 los incidentes viales fueron la segunda causa de muerte en edad escolar (de 5 a 14 años) y la décima en edad productiva (15 a 64 años). Este problema se agrava porque seis de cada diez involucrados en hechos de tránsito se encuentran en edad altamente productiva. El alto costo social y económico que tienen los hechos de tránsito ha obligado a las autoridades y a la sociedad en su conjunto a implementar diversas medidas, generalmente aisladas y de éxito limitado.

La Ley de Movilidad ha colocado al peatón como el actor más vulnerable en la movilidad urbana, toda vez que que más del 50 por ciento de los casos mortales de incidentes viales corresponde a este grupo. Esta situación implica sumar esfuerzos para lograr aplicar la ley y mejorar la seguridad vial, a partir de acciones interinstitucionales tanto a nivel normativo como a nivel de calle, salvando vidas y generando mejores condiciones para que en el futuro exista una mejor convivencia en la CDMX.

Propuesta

El Laboratorio para la Ciudad convocó a más de 130 personas provenientes de dependencias y casi 150 organizaciones de la sociedad civil, academia y privados, en un trabajo con amplia necesidad de coordinación interinstitucional hasta entonces inédito, con la intención de integrar su voz al Programa Integral de Seguridad Vial.

Para ello, fue necesario escuchar y contar con mecanismos de deliberación que permitieran propiciar la conversación entre actores que difícilmente se encontraran en otros espacios. De ahí la necesidad de contar con espacios y herramientas de participación para crear canales de comunicación entre los actores vinculados a la seguridad vial.

El LabCDMX también facilitó con herramientas digitales la captura de observaciones y opiniones, las cuales fueron vertidas colectivamente en el documento borrador para ser sistematizadas en una etapa posterior. En el proceso de redacción también se propuso un espacio neutro que diera cabida a las diferentes voces, moderara las conversaciones y ofreciera los insumos básicos conceptuales para las mesas de trabajo, talleres y dinámicas de participación.

De la mano de activistas, organizaciones de la sociedad civil, academia, sector privado y funcionarios públicos, el Laboratorio coordinó cuatro talleres de trabajo para reforzar la visión ciudadana del Programa Integral de Seguridad Vial.

Primer taller
Realizado los días 11 y 12 de agosto de 2016, el primer taller buscó que actores de la sociedad civil y representantes del gobierno se reunieran por separado para discutir y proponer temáticas en torno a la seguridad vial; el 11 de agosto se trabajó únicamente con sociedad civil, en tanto que en el segundo sólo participaron funcionarios públicos. Este taller tuvo como referencia los cinco pilares del Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020 de la Organización de las Naciones Unidas (ONU), a partir de los cuales se organizaron cinco mesas en las que participaron aproximadamente 15 actores por cada una. Los temas fueron:

  1. Gestión de la seguridad vial.
  2. Vías de tránsito y movilidad más segura.
  3. Vehículos más seguros.
  4. Usuarios de vías de tránsito más seguros.
  5. Respuesta tras los accidentes.

Cada uno de los participantes realizó propuestas, identificó problemáticas y modificaciones en torno a estos rubros.

Segundo taller
El 19 de septiembre de 2016 se llevó a cabo el segundo taller, en el que grupos de la sociedad civil organizada, iniciativa privada y academia expusieron sus propuestas y preocupaciones sobre la seguridad vial en la Ciudad de México. Un día después, se celebró la misma actividad pero únicamente con funcionarios públicos. En ambos días, los consultores Acciona Ingeniería y la Asociación Española de la Carretera, encargados de redactar el PISVI, se comprometieron a reflejar las expresiones ciudadanas en el diagnóstico de dicho programa.

La bienvenida por parte de la subsecretaria de Movilidad, Laura Ballesteros, dio inicio a las actividades del taller, seguido de una presentación por parte de los consultores, quienes expusieron el diagnóstico del PISVI, además de justificar la incorporación de las propuestas de sociedad civil que se externaron en el primer taller. Posteriormente, hubo una dinámica de preguntas y respuestas, que sirvió para que sociedad civil aclarara dudas con los consultores e hiciera observaciones al diagnóstico. El pleno se dividió en cinco mesas de trabajo bajo las preguntas: “¿Qué aciertos ha tenido el gobierno en el pasado?” y “¿Qué no puede faltar en el PISVI?” La segunda pregunta fue clave para que sociedad civil tuviera la oportunidad de incidir en la redacción del Programa Integral de Seguridad Vial.

A diferencia del primer taller, en esta sesión de trabajo cada grupo abordó las mismas preguntas, lo cual les permitió tener un amplio rango de respuestas. En primera instancia, las conclusiones de las mesas variaron entre sí; sin embargo, hubo diversos puntos en que coincidieron de manera natural. Específicamente, se reconoció el alcoholímetro como una política pública exitosa, así como los proyectos de apaciguamiento de tráfico y calles compartidas. En cuanto a las políticas que debe integrar el PISVI, hubo consenso alrededor de la importancia de las campañas de comunicación y educación, la pertinencia de estrategias que garanticen la aplicación de la ley y una estrategia para la recopilación y utilización de datos.

A partir de los resultados obtenidos en el primer y segundo taller, se definieron 12 acciones prioritarias que debe emprender el gobierno de la Ciudad de México en términos de seguridad vial. Posteriormente se entregó la versión final del diagnóstico, documento previo a la redacción del PISVI.

Tercer taller
El 4 de noviembre de 2016 se llevó a cabo la tercera sesión de trabajo. Por primera vez, sociedad civil y funcionarios públicos dialogaron en un mismo encuentro, decisión tomada tras los dos primeros talleres donde se concluyó que gran parte de las voluntades de las dos partes coincidían, por lo que resultaría interesante detonar un diálogo constructivo entre sociedad civil y funcionarios. Dicho diálogo fue enriquecedor y permitió sentar las bases de una colaboración a largo plazo. Durante este espacio se presentaron las acciones estratégicas definidas por los consultores:

  1. Una Agencia de Seguridad Vial.
  2. Un sistema de información y seguimiento de movilidad y seguridad vial.
  3. Rutas peatonales seguras.
  4. Un fondo público de movilidad y seguridad vial.
  5. Un programa de ciclistas seguros.
  6. Una regulación estricta para la obtención de licencia tipo A.
  7. La obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil de vehículos motorizados.
  8. Un programa de reducción de hechos de tránsito con motocicletas implicadas.
  9. La creación de un plan de auditorías de movilidad y seguridad vial.
  10. El desarrollo de una campaña de comunicación y educación vial.
  11. La constitución de un consejo asesor de movilidad y seguridad vial.
  12. La ampliación de la red de unidades médicas del ERUM.

Una vez realizada la suma de todas las mesas se concluyó que, según los asistentes al taller, las acciones más urgentes y factibles en el siguiente orden son:

  • Un sistema de información y seguimiento de movilidad y seguridad vial
  • La obligatoriedad del seguro de responsabilidad civil de vehículos motorizados
  • La creación de un plan de auditorías de movilidad y seguridad vial
  • La constitución de un Consejo Asesor de Movilidad y Seguridad Vial
  • Rutas peatonales seguras
  • El desarrollo de una campaña de comunicación y educación vial
  • Un fondo público de movilidad y seguridad vial
  • Una regulación estricta para la obtención de licencia tipo A
  • Un programa de ciclistas seguros
  • Un programa de reducción de hechos de tránsito con motocicletas implicadas
  • La ampliación de la red de unidades médicas del ERUM
  • Una Agencia de Seguridad Vial

Para este proceso se contó con el apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), mientras que las consultoras Acciona Ingeniería y la Asociación Española de la Carretera realizaron el diagnóstico y la propuesta final del programa oficial de seguridad vial de la CDMX. Para replicarlo fue importante seguir todos los pasos de un proceso participativo: desde mapa de actores, entrevistas y diagnóstico, hasta mesas de trabajo.

A partir de esto se generaron reportes en donde se sistematizaron las voces de los participantes para, finalmente, tomarlas como referencia y redactar la versión preliminar PISVI. Fue de vital importancia que la versión preliminar del documento fuera comentada a través de herramientas digitales abiertas y colaborativas como Pub Pub, con el fin de realizar cambios colectivamente. Este proceso propició la aceptación entre actores y dio paso a una versión final para su publicación.

La ciudadanía tuvo acceso a una plataforma en donde cualquiera podía comentar y proponer acerca de cada uno de los puntos que integran el PISVI. La participación fue muy sencilla: registrarse en el enlace Redactemos juntos el PISVI y comenzar una discusión nueva en la sección de interés. Todos los comentarios fueron procesados y se elaboró un reporte que se entregó a la Semovi, dependencia que se comprometió a incluirlos en la medida de lo posible.

Cuarto taller
Finalmente, una vez publicado el PISVI, se realizó un último taller en donde se volvió a juntar a sociedad civil con gobierno para discutir la implementación de las diez acciones prioritarias del programa. En las mesas se discutieron dichas acciones con el fin de fomentar su apropiación por parte del gobierno y de sociedad civil, y así asegurarnos que el PISVI se reflejen las calles de la Ciudad de México. La consultora social Nosótricos se integró a este último taller.

Teoría de cambio

Si se implementa un proceso participativo entre sociedad civil y gobierno por la seguridad vial de la Ciudad de México, lograremos:

  • Pactar acuerdos oficiales para redactar el Programa Integral de Seguridad Vial (PISVI).
  • La CDMX tendrá por primera vez un referente rumbo a cero muertes y cero lesiones graves para salvar vidas por colisiones viales.
  • Articular una agenda conjunta para aprovechar los talentos y recursos disponibles. De igual forma, por su naturaleza participativa, el PISVI se legitimará y defenderá por todos sus redactores para que trascienda cualquier color, partido político o nueva administración.
  • Activar la Ley de Ciudad Abierta y demostrar que la política pública puede ser fortalecida por la colaboración con sociedad civil.
  • Dado que los retos y soluciones son multifactoriales, fue importante generar un espacio en común y poner el ejemplo del trabajo y coordinación interinstitucional que se necesita para tener un impacto positivo hacia cero muertes.
Resultados
  • Más de 70 personas de más de 40 diferentes organizaciones y dependencias de gobierno asistieron a los talleres del PISVI.
  • Por parte de la sociedad civil asistieron activistas peatonales, ciclistas, motociclistas, transportistas, escuelas de manejo, aseguradoras, académicos y expertos técnicos.
  • Por parte del gobierno nos acompañaron diversas dependencias como la mencionada Semovi, la Autoridad del Espacio Público (AEP), la Secretaría de Seguridad Pública (SSP), la Secretaría de Medio Ambiente (Sedema), el Instituto Nacional de la Juventud (Injuve), la Secretaría de Obras, la Secretaría de Salud (Sedesa), el Sistema de Movilidad (SM1), el Centro de Comando, Control, Cómputo y Comunicaciones (C5), el Servicio de Transportes Eléctricos (STE), Metrobús y algunos representantes delegacionales.
  • Para la revisión en línea del PISVI se recibieron un total de 59 comentarios de 11 diferentes usuarios.
  • A corto plazo el PISVI busca disminuir en un 35 por ciento las muertes y lesiones graves por hechos de tránsito para 2018.
  • Desde que se implementó el Nuevo Reglamento de Tránsito, en vigor desde diciembre del 2016, el porcentaje de muertes por colisiones viales se ha reducido 18 por ciento según el jefe de gobierno de la CDMX.
  • El Programa Integral de Seguridad Vial se publicó en la Gaceta Oficial de la CDMX el pasado 3 de mayo de 2017.
    Desde que se empezó a implementar el PISVI y varias intervenciones interinstitucionales, al parecer ha habido ya una reducción significante de muertes y lesiones graves. Dado que no hemos podido verificar la metodología utilizada, primero homologaremos criterios y publicaremos en una siguiente fecha las estadísticas y sus fuentes.
Aprendizajes

El proceso participativo para redactar y defender el PISVI concluyó con resultados positivos. Con el espíritu de un gobierno abierto se logró que ciudadanía y gobierno construyeran de la mano un programa oficial de crucial importancia, aprovechando diferentes perspectivas y talentos.

La construcción de acuerdos significó un reto mayúsculo, desde que se realizó el mapa de actores, se diseñaron los mecanismos de participación para los talleres, se enviaron las invitaciones, se implementaron los talleres con facilitadores, hasta que se realizaron los reportes de los mismos. Para garantizar la transparencia de todo este proceso, todos los materiales se encuentran disponibles en la página www.pisvi.mx.

El éxito de los talleres diseñados por el Laboratorio para la Ciudad se debe en gran parte al apoyo de instancias como Semovi y el Banco Interamericano de Desarrollo. Este último fue un actor clave tanto en el apoyo financiero como en la asistencia que su equipo otorgó durante el proceso de redacción del PISVI. Asimismo, las organizaciones Centro de Colaboración Cívica y Nosótricos asesoraron en temas de resolución de conflictos y procesos participativos.

Es necesario mencionar que los actores más importantes fueron los ciudadanos y funcionarios públicos que asistieron a los talleres, quienes con gran pasión y disposición al diálogo redactaron y, por ende, se espera, defenderán al PISVI.

Algunos de los aprendizajes más relevantes fueron:

  • Durante las mesas de participación, los mecanismos fueron efectivos para poder extraer toda la información de los expertos.
  • La presencia de funcionarios de alto nivel fue clave para transmitir un sentimiento de compromiso del gobierno.
  • Inicialmente se pensó que juntar a sociedad civil con gobierno podría generar conflictos. Sin embargo, la estrategia fue hacer dos talleres separados y los últimos dos, juntos. De este modo, ambas partes se reunieron ya estaban informados y sensibilizados con la problemática.
  • A pesar de que se realizó una extensa campaña de comunicación, la participación no fue alta al momento de comentar el PISVI en línea. Se contactaron a los 180 actores de sociedad civil y gobierno que participaron en las mesas de diálogo del PISVI y se hizo un llamado a revisar el documento en redes sociales y de forma personal. Incluso se realizaron dos videos para explicar cómo funciona la plataforma y motivar la participación.
  • Comprendemos que un aumento del número de participantes en la plataforma en línea es muy deseable en un futuro próximo. No obstante, este intento constituye una voluntad de mayor transparencia y participación en cuanto a la creación de políticas públicas. Los ejercicios de gobierno abierto son una gran práctica para enriquecer las políticas públicas.
  • Las campañas de comunicación hacia la ciudadanía tienen que ser claras y contundentes. La reducción de muertes conlleva cambios culturales y cívicos que en un principio generan rechazo entre ciudadanos y que por ende se politizan fácilmente, por lo que estos cambios de política pública deben estar acompañados por estrategias de pedagogía urbana. Además se debe de replantear la forma de generar comunicación, un tema igual de importante que la creación misma de política pública. Esto último ha llevado al Laboratorio a reflexionar extensivamente sobre lo que ahora llamamos política legible.
  • La estrategia Visión Cero comenzó a implementarse en la Ciudad de México tras contar con un marco normativo como la Ley de Movilidad y el Reglamento de Tránsito. Un cambio relevante, del cual no se contaba un antecedente en la CDMX, fue el posicionamiento de la figura del Peatón como actor vulnerable y prioritario en el espacio público y en la pirámide de movilidad.
    Aún existe reticencia dentro de algunas áreas de gobierno por hacer públicos los datos de incidentes viales bajo estándares internacionales de datos abiertos. Se necesita seguir fomentando una cultura de apertura y experiencias prácticas que no dejen beneficio de la duda sobre cómo la política pública basada en datos y evidencia es capaz de mejorar el desempeño de gobierno.

Los resultados y aprendizajes de los talleres, así como los comentarios en PubPub, pueden consultarse en los siguientes vínculos:

Reportes (clic para consultar):

Presentaciones (clic para consultar):

Futuro

La visión final es reducir a cero las muertes y lesiones graves por colisiones viales. Ese es el futuro que se quiere alcanzar. Al ser un programa oficial que emana de la Ley de Movilidad, el PISVI cuenta con una continuidad institucional garantizada, por lo que el impacto de este experimento a mediano y largo plazo es alto, ya que existe la obligación de cumplir con las acciones que dictamina el PISVI.

Sin embargo, se requerirá de funcionarios públicos con gran voluntad política y una sociedad civil organizada que exija la implementación del PISVI, a la vez ser propositivos. Los integrantes de la sociedad civil que formaron parte del proceso de redacción están comprometidos con el PISVI y han firmado el compromiso de darle continuidad sin importar los cambios de administración ni de partidos políticos.

Basado en las mismas prioridades identificadas en el proceso participativo y sus capacidades instaladas, el LabCDMX tomó la decisión de enfocar el trabajo de Ciudad Peatón en consolidar el sistema de información y seguimiento de seguridad vial; una herramienta digital que contendrá registros de incidentes viales de manera interinstitucional y acciones en materia de seguridad vial. Esta herramienta también está pensada para fortalecer las decisiones conjuntas y la política pública basada en evidencia.

Redacción colaborativa del PISVI

Presentación de la versión ilustrada del PISVI-CDMX